Turbo grande
o modificación turbo?
Una actualización de turbo es una de las mayores mejoras de potencia que puedes hacer en un side-by-side, y una de las facturas más grandes que escribirás. Antes de elegir uno, conoce las dos formas de hacerlo y cómo leer los números que la gente cita.
Las dos opciones
Modify it, or replace it.
La mayoría de las actualizaciones de turbo en side-by-sides son una de dos cosas.
Turbo modification
- Mantiene
- Parts of the OEM turbo, most often the compressor wheel and housing.
- Ceiling
- Lower overall power.
- Response
- Viene con boost más pronto. La rueda de turbina OEM más pequeña hace boost a rpm más bajos.
- Retraso
- Little to none, with the clutch set up right.
Big turbo swap
- Mantiene
- Nada. Es un turbo nuevo completamente, más grande que el de serie.
- Ceiling
- Un poder general mucho más alto.
- Response
- The bigger turbine wheel needs more exhaust flowing through it, which means more rpm, before it makes boost.
- Retraso
- Más de ello, y un embrague de CVT configurado correctamente ajusta la mayoría de ello.
Retraso
Why bigger turbos wait.
A turbo is spun by exhaust. The faster the engine turns, the more exhaust it pushes through the turbine, and the harder the turbo spins. That delay between asking for power and the turbo delivering it is lag.
A small turbine wheel needs less exhaust to get going, so it makes boost at lower rpm. A big one needs more, so it wants the engine higher in the rev range before it wakes up.
En una máquina CVT, el embrague decide dónde vive el motor. Ajusta el embrague para que el motor viva donde el gran turbo produce boost y la mayor parte del retardo desaparezca. Por eso, el ajuste del embrague es parte de cada build de gran turbo. How clutch weights change it →
Leyendo los números
Same claim. Different car.
Las afirmaciones de potencia hacen que las dos opciones parezcan comparables. En el dyno y en las dunas, usualmente no lo son.
De dónde viene el número
Most side-by-side tuners use a drum-style chassis dyno, a roller dyno. Some use an engine (crank) dyno or an axle-hub dyno. Everything here is about drum dynos, which report power at the wheels: WHP or RWHP.
Crank power isn’t wheel power
Los dynos de chasis de tambor suelen mostrar 15–20% menos que la calificación de potencia del fabricante en el cigüeñal, la potencia perdida a través de la transmisión. Un CVT pierde más: la regla general es 30%. Un Can-Am Maverick X3 Turbo R calificado en 172 hp en el cigüeñal sale a unos 120 WHP en un dyno de tambor.
Calibrated isn’t identical
Los dynos están calibrados, y pueden ser cercanos, pero la misma máquina con las mismas partes en dos dynos diferentes suele hacer números ligeramente diferentes.
Thin air changes the result
Elevation changes air density, and air density changes what an engine makes. If the ECU asks for more boost than the turbo can make in thin air, you’ll see it as lost power on the dyno. It shows up most when parts are already near their limit.
Cigüeñal a rueda
Do the math on any claim.
Slide to a crank horsepower and see what it should look like on a drum dyno.
Rules of thumb, not a dyno sheet. Real loss depends on the machine, the clutch setup and the dyno.
Elegir
Pregúntate cuatro cosas.
El punto no es comparar un taller con otro. Es conocer las opciones lo suficientemente bien como para tomar la decisión para tu máquina.
- Where do you want power?
Down low and instantly, or a higher ceiling up top? That’s turbo mod versus big turbo.
- ¿Está configurado tu embrague?
A big turbo without clutching is a big turbo with lag.
- Where do you ride?
Los cambios de elevación afectan lo que cualquier turbo puede producir.
- Are the numbers comparable?
Cigüeñal o rueda! ¿Qué dinamómetro? Una pérdida de CVT del 30% explica muchas brechas.
Want a second opinion on your build?
Dinos la máquina, cómo rodas y qué buscas. El taller responde por correo electrónico.